कॉनकॉर्ड यात्री जेट ने न्यूयॉर्क शहर और लंदन के बीच उड़ान भरकर एक रिकॉर्ड बनाया 2 घंटे, 52 मिनट, 59 सेकंड. सुपरसोनिक विमान ध्वनि की गति से दोगुनी से भी अधिक गति से उड़ सकता था। लेकिन यह विमान कितना तेज़ था और इसकी गति इतनी तेज़ क्यों थी?
जेट, जिसने 1976 से 2003 तक उड़ान भरी, उसकी टेकऑफ़ गति 250 मील प्रति घंटे (402 किमी/घंटा) और औसत परिभ्रमण गति 1,350 मील प्रति घंटे (2,173 किमी/घंटा) थी। तुलना में, ए बोइंग 737-700निम्न में से एक सबसे आम हवाई जहाज मॉडल आजकल उड़ाया है, एक है 173 मील प्रति घंटे की टेकऑफ़ गति (278 किमी/घंटा) और 514 मील प्रति घंटे (828 किमी/घंटा) की परिभ्रमण गति।
उच्च गति प्राप्त करने के लिए, कॉनकॉर्ड इंजीनियरों को एक ऐसा विमान डिजाइन करने की आवश्यकता थी जो कम गति के परिदृश्यों, जैसे टेकऑफ़ और लैंडिंग, साथ ही सुपरसोनिक क्रूज़िंग गति, दोनों को संभाल सके। टोनी फ़रीनाफ्लोरिडा में एम्ब्री-रिडल एरोनॉटिकल यूनिवर्सिटी में एविएशन इंजीनियरिंग के एक सहायक सहायक प्रोफेसर ने एक ईमेल में लाइव साइंस को बताया।
फ़रीना ने कहा, “सुपरसोनिक रूप से कुशल प्रदर्शन के लिए डिज़ाइन किया गया एक विंग आमतौर पर उड़ान भरते और उतरते समय धीमी गति पर आवश्यक लिफ्ट प्रदान करने में बहुत खराब होता है।” फरिना ने कहा, ड्रैग को कम करने के लिए, सुपरसोनिक पंख आम तौर पर पतले होते हैं और अधिक आसानी से लिफ्ट प्रदान करने के लिए मोटे होते हैं, मानक पंखों की तुलना में अधिक पीछे की ओर मुड़ते हैं।
लिफ्ट प्रदान करना विशेष रूप से महत्वपूर्ण था क्योंकि एक विमान जितनी तेज़ी से चलता है, उसे उतना ही अधिक खिंचाव का अनुभव होता है, ऐसा कहा गया बॉब वैन डेर लिंडेनवाशिंगटन, डीसी में स्मिथसोनियन नेशनल एयर एंड स्पेस म्यूजियम में एक वैमानिकी क्यूरेटर अनिवार्य रूप से, तेज विमान अधिक ताकतों का अनुभव करते हैं जो लिफ्ट का विरोध करते हैं।
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फ़रीना ने कहा, कॉनकॉर्ड इंजीनियरों ने इस समस्या को हल करने का एक तरीका एक चिकना शरीर वाला विमान डिजाइन करना था, जिसमें एक संकीर्ण यात्री केबिन और विस्तारित टेल कोन शामिल था। वैन डेर लिंडेन ने कहा कि इंजीनियरों ने डेल्टा विंग का भी उपयोग किया, एक विंग प्रोफ़ाइल जो आमतौर पर लड़ाकू जेट के लिए आरक्षित होती है।
उन्होंने लाइव साइंस को बताया, “डेल्टा विंग में बहुत अच्छी उच्च गति विशेषताएँ थीं, साथ ही बहुत अच्छी कम गति विशेषताएँ भी थीं।”
इस त्रिकोण-आकार वाले विंग डिज़ाइन ने विमान पर खिंचाव को कम करने के लिए काम किया, लेकिन इसने एक दिलचस्प डिज़ाइन विचित्रता पेश की। विमान के शरीर के आकार के कारण, कॉनकॉर्ड जेट को पारंपरिक वाणिज्यिक एयरलाइनर की तुलना में अपनी नाक को हवा में ऊंचा झुकाकर उतरने की आवश्यकता होती थी। वैन डेर लिंडेन ने कहा, इससे पायलटों के लिए यह देखना बहुत मुश्किल हो गया कि वे कहाँ जा रहे हैं।
“वास्तव में उन्हें नाक को नीचे जाने के लिए एक रास्ता तैयार करना था [mechanically],” उन्होंने कहा। “व्यवसाय में, हम इसे 'ड्रूप स्नूट' कहते हैं।”
फ़रीना ने कहा कि आज डिज़ाइन किए गए सुपरसोनिक विमान अब उस तकनीक का उपयोग करके इस समस्या को दूर कर रहे हैं, जिसकी कॉनकॉर्ड को 1960 के दशक में डिज़ाइन करते समय पहुंच नहीं थी।
“अब विकास के तहत, बूम सुपरसोनिक XB-1 फ़रीना ने कहा, “नाक को झुकाने की आवश्यकता से बचने के लिए विमान एक संवर्धित दृष्टि प्रणाली (कैमरे और स्क्रीन) का उपयोग करता है।”
आकर्षक डिज़ाइन के अलावा, कॉनकॉर्ड जेट चार टर्बो जेट इंजनों द्वारा संचालित होते थे जो व्यक्तिगत रूप से उत्पन्न होते थे 18.7 टन का जोर और प्रति घंटे लगभग 7,000 गैलन (26,000 लीटर) जेट ईंधन जलाया। इसकी तुलना में, बोइंग 737-800 का उपयोग होता है 850 गैलन (3,200 लीटर) जेट ईंधन प्रति घंटा।
वैन डेर लिंडेन ने कहा कि कॉनकॉर्ड ने आफ्टरबर्नर नामक उपकरण का उपयोग करके अपने इंजनों द्वारा उत्पन्न जोर को भी बढ़ाया।
उन्होंने कहा, “आफ्टरबर्नर वास्तव में लड़ाकू विमानों या बहुत तेज़ गति वाले बमवर्षकों पर उपयोग किया जाता है, और यह बस कच्चे ईंधन को निकास लौ में डंप करता है।” “यह विमान को और भी तेज़ी से आगे बढ़ाता है, लेकिन आपकी ईंधन खपत दर चरम पर पहुंच जाती है।”
वैन डेर लिंडेन ने कहा, अंततः, यह कॉनकॉर्ड से जुड़ी ईंधन लागत थी जिसने इसे व्यावसायिक विफलता बना दिया। घातक सहित अन्य घटनाएँ एयर फ़्रांस फ़्लाइट 4590 2000 में दुर्घटना ने मामले को और भी बदतर बना दिया।
वैन डेर लिंडेन ने कहा, “यह एक भव्य हवाई जहाज है।” “लेकिन इसे इतनी तेज़ बनाए रखने के लिए, आपको बहुत अधिक बिजली की आवश्यकता है। बिजली का मतलब है बहुत सारा ईंधन, और बहुत सारे ईंधन का मतलब है बड़ी कीमत।”
